ロードバイクブームの終わり？原因とこれからの動向

近年、「ロード バイク ブーム 終わり」という言葉を耳にすることが増えました。

一時期の熱狂的なブームはどこへ行ったのか、ロードバイクが「おっさんばっかり」の趣味になってしまったのか、ブームは一体「いつから」始まり、なぜ「ロードバイク離れ」が進んでいるのか。

そして、巷で言われる「ロードバイク 在庫過剰 売れない」といった状況は本当なのか。これらの疑問について、深掘りして解説していきます。

ロードバイクブームは本当に終わったのか？

ロードバイクブームはいつから？

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ロードバイクのブームが一体いつから始まったのか、その認識は人それぞれかもしれません。

一般的に広く認知されるようになったのは、2000年代中盤からとされています。

この時期は、健康志向の高まりや環境意識の変化が背景にあり、それに加えて人気漫画やアニメ作品の影響も大きく、多くの人々がロードバイクに興味を持つきっかけとなりました。

それ以前にも、1990年代前半にはマウンテンバイク（MTB）のブームがありましたが、ロードバイクはまた異なる層からの支持を得て、スポーツサイクルとしての地位を確立していったのです。

特に都内では、2000年代前半にオートバイの駐輪取り締まりが厳しくなったこともあり、その代替として自転車を選ぶ人が増えたことも、ロードバイクブームの一因になったと考えられます。

この時期にロードバイクの販売台数は右肩上がりに増加し、休日のサイクリングロードには多くの愛好家が集まるようになりました。

しかし、ブームのピークが過ぎた現在では、その賑わいも以前ほどではないと感じる方もいるかもしれません。

ロードバイク人口は日本ではどのくらいですか？

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日本のロードバイク人口について、正確な統計は難しいものがあります。

しかし、一般的な推計では、日本全体の人口の約0.99%とされています。

これは、もし一人が一台しかロードバイクを所有していないと仮定した場合の数値であり、およそ100万人にも満たない規模となります。

この数字は、ロードバイクが依然としてニッチな市場であることを示唆していると言えるでしょう。

実際に、日本全国を走ってみると、ロードバイクが散見されるのは、札幌市周辺、仙台市中心部、東京都、神奈川県南部、千葉県南部、琵琶湖周辺、京都市、大阪市、松山市、高松市周辺、福岡市周辺といった、ごく限られた大都市部やその中核都市に集中しています。

東北の三陸沿いを800km走行しても一台もロードバイクとすれ違わないといった報告もあることから、都市部以外でのロードバイクの普及は進んでいないことがわかります。

このようなデータからも、ロードバイクが特定の地域や層に限定された趣味であるという現状がうかがえます。

上級者の平均時速は？

ロードバイクの上級者における平均時速は、一般的に25km/hから30km/h以上と言われています。

しかし、この数値はあくまで目安であり、個々の能力、体力、走行するコースの状況（平坦路、坂道、風向きなど）、さらには機材の性能によって大きく変動します。

上級者の中には、30km/hをはるかに超える速度で長距離を走り続けることができる人も存在します。

彼らは日々のトレーニングによって高い心肺機能と筋力を維持し、効率的なペダリング技術や空気抵抗を最小限に抑えるフォームを習得しています。

また、グループライドでは、先頭を交代しながら空気抵抗を分担することで、単独走行よりも高い平均速度を維持することが可能です。

一方で、自転車競技としてのロードレースでは、さらに高い平均時速が要求され、プロの選手であれば平坦路で40km/hを超える速度を維持することも珍しくありません。

このように、一口に「上級者」といっても、そのレベルは多岐にわたるため、平均時速も幅広い範囲にわたると理解しておくことが重要です。

ロードバイクは閉鎖的？

ロードバイクのコミュニティが「閉鎖的」だと感じられるかどうかは、個人の経験やどのようなお店やグループと接するかによって大きく異なります。

一部のプロショップやマニアが集まる場所では、専門用語が飛び交い、高価な機材が並んでいるため、初心者や予算が少ない方にとっては敷居が高く感じられることがあるかもしれません。

特に、メインの価格帯が30万円を超えるような専門店では、「技術も売っている」という意識が高く、お客を選ぶような雰囲気を感じる場合もあるでしょう。

しかし、これはごく一部の店舗に限られた話です。

多くのお店では、礼儀正しく接すれば、店員は親身になって相談に乗ってくれます。

また、最近では初心者向けのサイクリングイベントや講習会を積極的に開催しているショップも増えており、以前に比べればオープンな雰囲気になってきていると言えます。

もちろん、どんな趣味の世界でも、共通の話題や知識があることで会話が弾みやすくなるのは事実です。

しかし、ロードバイクの世界全体が閉鎖的というわけではなく、むしろ新たな仲間を歓迎する雰囲気の場所も多く存在します。

大切なのは、自分に合ったお店やコミュニティを見つけることだと言えるでしょう。

ロードバイクはオワコン？

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「ロードバイクはオワコン（終わったコンテンツ）」という言葉を耳にすることがありますが、これは一概には言えない状況です。

確かに、爆発的なブームは落ち着き、以前のような急速な市場拡大は見られなくなりました。

特に、コロナ禍で高まった自転車需要が一巡したことや、業界全体での高価格化路線、そして歴史的な円安が重なり、新車の販売台数は減少傾向にあります。

ロードバイクの販売店の中には、閉店や撤退に追い込まれるケースも出てきており、この状況だけを見れば「オワコン」と捉える人もいるかもしれません。

しかし、世界的に見ればスポーツバイクの需要は依然として高く、特に欧米ではE-bike（電動アシストスポーツバイク）が新たな市場を牽引しています。

日本においても、ロードバイクのブームが去ったとはいえ、ロードバイクを趣味やスポーツとして楽しむ層は確実に定着しており、全く人気がなくなったわけではありません。

むしろ、一過性のブームに乗じた層が去り、本当にロードバイクを好きな人々が残ったと見ることもできます。

このように、状況を多角的に見ると、「オワコン」という表現はロードバイク市場全体を正確に表しているとは言えないでしょう。

自転車ブーム 終わり？

「自転車ブームが終わった」という認識もまた、一概には言えない側面があります。

確かに、前述のロードバイクのような特定のジャンルにおける「ブーム」は落ち着いたかもしれません。

しかし、自転車全体で見ると、その裾野は着実に広がっていると言えます。

特に、電動アシスト自転車（E-bike含む）の普及は目覚ましく、通勤・通学や買い物といった日常使いから、子育て世代の移動手段、さらにはアウトドアやレジャーまで、その用途は多様化しています。

また、健康志向の高まりは依然として続いており、ウォーキングやジョギングに次いで始めやすい運動としてサイクリングが選択されるケースも増えています。

地方においても、サイクルラックが設置されたり、サイクリングロードの整備が進められたりするなど、日本全土を巨視的に見れば、自転車に対するインフラはむしろ向上している傾向にあります。

自転車部品メーカー最大手のシマノや、自転車販売最大手のサイクルベースあさひの株価が、コロナ禍後に一時的な落ち込みがあったものの、高値を維持していることも、長期的な視点で見れば自転車業界全体がネガティブな状況ではないことを示唆していると言えるでしょう。

つまり、一時的な「流行」としてのブームは落ち着きましたが、「趣味」や「実用」としての自転車の価値は、むしろ高まっているのかもしれません。

ロードバイクブームの終わりがもたらす市場の変化とは？

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• 在庫過剰で売れない？
• ロードバイク離れの原因は？
• 何年くらいで買い換えるべきですか？
• おっさん ばっかり？
• ロードバイクメーカー御三家はどこですか？
• 楽しみ方は多様化している

• ロードバイクのブームは終わりに関する総括

 在庫過剰で売れない？

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現在の自転車業界において、「ロードバイクの在庫過剰で売れない」という状況は、残念ながら事実として多くの販売店で発生しています。

コロナ禍における需要の急増に対応するため、メーカーは生産量を増やしました。

しかし、その後の需要の一巡と、歴史的な円安による価格の高騰が重なり、結果として多くのロードバイクが店頭や倉庫に滞留している状態です。

特に、高機能・高性能化が進み、価格がうなぎ登りになったモデルは、消費者の購買意欲を大きく減退させています。

例えば、かつて入門用とされていたモデルが20万円以上、街中で見せびらかせるようなモデルが50万円以上といった価格帯になっており、これではよほどの愛好家でない限り、購入をためらってしまうのは当然のことでしょう。

大手自転車チェーン店が恒常的にセールを実施したり、特定のブランドストアが大量閉店したりといった動きも、この在庫過剰と販売不振の状況を裏付けています。

中古市場では、手放されたロードバイクが溢れかえり、価格が暴落しているという現状もあります。

この状況は、メーカーが主導する高額バイク路線が、多くの消費者から「ノー・サンキュー」と受け止められている結果とも言えるでしょう。

ロードバイク離れの原因は？

ロードバイク離れが進む原因は、一つではなく複数の要因が複雑に絡み合っています。

最も大きな要因として挙げられるのは、やはり「価格の高騰」です。前述の通り、円安や高性能化によって、ロードバイクはかつてないほど高価な趣味となってしまいました。

初心者が手軽に始められる価格帯の選択肢が減り、購入のハードルが上がったことが、新規参入者を遠ざけていると考えられます。

また、ロードバイクが「自転車」として使いにくいという側面も、離れの要因となっています。

レース目的以外の人にとっては、荷物が積めない、タイヤが細くてパンクしやすい、段差に弱い、街乗りには不便といった点がデメリットとして挙げられます。

せっかく高価なロードバイクを購入しても、その後のメンテナンスの手間や維持費、ママチャリとの使い勝手の違いに戸惑い、結局乗らなくなってしまう「部屋に放置組」も少なくありません。

加えて、ロードバイクに乗る人たちの中には、機材の性能や走行距離、獲得標高などで優劣をつけようとする「マウント合戦」を好む傾向が見られることもあり、これが嫌になってロードバイクから離れてしまう人もいるようです。

特に、若年層では、このような雰囲気や金銭的な負担が、ロードバイク離れを加速させている可能性があります。

何年くらいで買い換えるべきですか？

ロードバイクを何年くらいで買い換えるべきかという問いには、明確な答えはありません。

フレームの素材や使用頻度、メンテナンス状況によって寿命は大きく変わるためです。

例えば、ハイテンション鋼製のフレームであれば5年から20年が目安とされ、事故による強い衝撃や、水、潮による錆が発生しない限りは、長く使うことができると言われています。

一方で、カーボンフレームは軽量で高性能ですが、衝撃に弱く、目に見えないクラックが入る可能性もあるため、定期的な点検が推奨されます。プロのロードレーサーや頻繁にレースに参加するようなヘビーユーザーであれば、性能の陳腐化や部品の消耗を考慮し、数年で買い替えることも珍しくありません。

しかし、一般的なサイクリストであれば、フレーム自体がすぐにダメになることは稀で、むしろタイヤ、ブレーキパッド、チェーン、スプロケットといった消耗品の交換や、変速機などのパーツのアップグレードによって、性能を維持したり向上させたりすることが可能です。

何十年も前のビンテージバイクを大切に乗り続けている愛好家も存在することから、買い替えのタイミングは「乗り手の価値観」によるところが大きいと言えるでしょう。

つまり、必要なメンテナンスを施しながら、愛着を持って乗り続けることができれば、必ずしも頻繁に買い替える必要はないのです。

おっさん ばっかり？

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「ロードバイクはおっさんばっかり」という印象を持つ人もいるかもしれませんが、実際にロードバイクに乗っている層を見てみると、そう感じても不思議ではないかもしれません。

ロードバイクは高価な趣味であり、維持費もそれなりにかかります。

そのため、経済的に余裕がある中高年層が購入しやすい傾向にあります。

また、健康維持やダイエット目的でロードバイクを選ぶ人も多く、これも体力や健康に意識が向き始める中高年層に当てはまります。

実際に、ヒルクライム大会などのイベントでは、参加者の半数以上が40代から50代の男性で占められているといったデータもあります。

若い世代、特に10代や20代のロードバイク人口は、金銭的な問題から相対的に少ないのが現状です。

しかし、これが「おっさんばっかり」という状況を作り出している要因の一つと言えるでしょう。

ただし、近年ではグラベルロードバイクのように、競技性よりもツーリングやアドベンチャー性を重視した新しいジャンルの自転車も人気を集めており、より幅広い層に広がりつつあります。

将来的には、若い世代のロードバイク愛好家が増え、「おっさんばっかり」というイメージも変化していくかもしれません。

ロードバイクメーカー御三家はどこですか？

ロードバイクメーカーの「御三家」として広く認識されているのは、イタリアに本拠を置く「ビアンキ（Bianchi）」「ピナレロ（Pinarello）」「コルナゴ（Colnago）」です。

これらのブランドは、いずれも長い歴史を持ち、ロードレースの世界で輝かしい実績を築き上げてきました。

ビアンキは1885年創業の老舗であり、その象徴的な「チェレステ」カラーは世界中のサイクリストに愛されています。

ピナレロは、ツールドフランスをはじめとする数々のプロレースで勝利を収め、その技術力の高さとデザイン性は高く評価されています。

コルナゴもまた、革新的なフレーム開発で知られ、ロードバイクの歴史に大きな影響を与えてきました。

これらの「御三家」は、単に自転車を製造するだけでなく、ブランドとしての強いアイデンティティと、熟練した職人技、そして常に最先端の技術を追求する姿勢が、多くのサイクリストを魅了し続けている理由です。

しかし、近年はアメリカのトレック（Trek）やスペシャライズド（Specialized）、キャノンデール（Cannondale）なども世界的なシェアを拡大し、高性能なバイクを提供しており、御三家以外にも魅力的なメーカーは数多く存在します。

楽しみ方は多様化している

ロードバイクの楽しみ方は、かつての「速さを競う」というイメージから大きく多様化しています。

以前はツールドフランスのような競技としてのロードバイクが主流でしたが、今では「シクロクロス」や「グラベルロード」「シングルスピード」など、様々な派生ジャンルが人気を集めています。

グラベルロードバイクは、ロードバイクのような見た目を持ちながらも、未舗装路や荒れた道も走れる汎用性の高さが魅力です。

これは、日本の道路事情において都市部での舗装路走行に加え、パンクのリスクを減らしたい、より快適な乗り心地を求めるというニーズに応えています。

また、速さや機材の優劣を競うことに疲れた人たちが、マイペースで景色を楽しみながら走る「のんびりサイクリング」を選択する傾向も強まっています。

このような楽しみ方の多様化は、ロードバイクが一極集中状態ではなくなったことを意味し、結果として販売される自転車の売れ行きが分散されることにも繋がっています。

メーカー側も、こうしたニーズに応える形で、様々な用途に対応した自転車を開発・販売しており、ロードバイクの概念そのものが広がっていると言えるでしょう。

これは、ブームが去ったというよりも、趣味やスポーツとしての自転車の枠が広がり、より多くの人が自分に合った形で自転車を楽しめるようになった証拠だと考えられます。

ロードバイクのブームは終わりに関する総括

記事のポイントをまとめます。